U međuvremenu, jedini gradski prevoznik dobija ubedljivo najveće subvencije iz gradskog budžeta, ali takođe prijavljuje ogromne gubitke
Za pet godina, Novosađani će moći da se voze tramvajima. Tako barem kaže dokumentacija, ali kako to izgleda u praksi, da li je ovaj datum realan i da li možemo da očekujemo ovo prevozno sredstvo ponovo na gradskim ulicama?
Istovremeno dok Novi Sad ulazi u navodno poslednju polovinu decenije bez tramvaja, u prestonici Srbije, u Beogradu ove godine su počeli da saobraćaju prvi tramvaji kupljeni još od 2015. godine. Međutim, ubrzo se ispostavilo da novopristigla vozila marke „Bozankaja“ imaju brojne probleme, a sindikati beogradskog GSP-a su to pripisali nestručnosti onih koji su pisali tender za nabavku, te sklopili ugovor. Sa druge strane gradonačelnik Beograda Aleksandar Šapić odgovara da su ti tramvaji „vrhunski i svetski“. I dok se posle gotovo deset godina u Beogradu ponovo pokreće diskusija o tramvajima i njihovom kvalitetu i efikasnosti, u Novom Sadu priča stagnira, iako je javnost više puta izrazila želju da ponovo vidi ova vozila na svojim ulicama.
Plan tramvajskih linija na čekanju
Ideja za povratak ovog podsistema javnog prevoza u Novi Sad predstavila je 2011. godine tadašnja vlast, a po njemu, tramvaj bi trebalo da se nađe na ulicama Novog Sada 2030. godine. Iako je preostalo svega pet godina do tada, tišina gradske uprave na ovu temu je upečatljiva iako je to jedini subjekt koji ovu odluku može da donese i sprovede, te tako lokomotiva koja bi trebalo da pokrene celu priču, stoji u mestu. Ni na naše upite, gradska uprava nije ponudila odgovore.
Dakle, te 2011. godine, tadašnji gradonačelnik Novog Sada Igor Pavličić sastavio je komisiju koja je imala zadatak da sastavi plan implementacije tramvaja u novosadski javni prevoz. Oni su to učinili i građanima je predstavljeno rešenje koje podrazumeva pet linija na kojima bi trebalo da saobraća 50 tramvaja minimalnog kapaciteta 160 putnika. Posebno se ističe podatak da je plan trebalo realizovati u četiri faze, tako da 2030. godine prvi tramvaji budu na ulicama.
Od tada, došlo je do smene vlasti i nekoliko gradonačelnika. Jedino što ipak jeste isto je to da je u komisiji 2011. jedan od članova bio načelnik Gradske uprave za saobraćaj Radivoj Pavlov, a on je na toj funkciji i danas. Međutim, i on je odbio razgovor o ovoj temi sa novinarima portala VOICE.
Građani i struka za
Međutim, javnost i struka su se oglasili o ovoj temi nekoliko puta. U anketi koju je pomenuta komisija sprovela sa 20.000 Novosađana, impresivnih 80% ispitanika je pozitivno odgovorilo na pitanje da li bi voleli da ponovo vide tramvaje na gradskim ulicama. Stručnjaci za javni prevoz takođe se slažu sa time da bi trebalo implementirati ovaj podsistem u gradovima poput Novog Sada.
Profesor Saobraćajnog fakuleteta u Beogradu dr Vladimir Momčilović kaže da apsolutno podržava uvođenje ekoloških šinskih vidova prevoza, te ističe da je to apsolutni prioritet u odnosu na ostale vidove prevoza kako bi se najefikasnije rešio problem gužvi na pravcima sa izuzetno visokom tražnjom za putovanjima.
“Tramvaji su najkapacitivniji vid javnog prevoza. U kombinaciji sa potpunim prioritetom u saobraćaju, na primer tramvajskim bašticama, “žutom trakom” rezervisanom samo za vozila javnog prevoza u istom ili čak suprotnom smeru od opšteg saobraćaja, najefikasnije se ljudi mogu prebaciti sa putničkog vozila na javni prevoz čime se najviše smanjuju gužve”, tvrdi profesor Momčilović u izjavi za naš portal.
Ipak, on kaže da postoje i stvari koje su se u beogradskom tramvajskom sistemu loše pokazale, te takva rešenja treba izbeći, poput prevelikog stepena preklapanja linija ili uskog “metarskog” železničkog koloseka.
“Dovoljno je omogućiti presedanje na jednom do tri stajališta ukrštanjem ili preklapanjem na jednoj, a najviše dve deonice, čime se sprečavaju poremećaji na više linija u slučaju problema na samo jednoj liniji, od čega “boluje” Beograd. Osim toga, treba optimizovati čitavu infrastrukturu, što produžavanjem stajališta i za duple tramvaje, što podizanjem visine platoa stajališta na nivo poda tramvaja za ulazak putnika u nivou, pa i uklanjanjem prepreka čak i za šire tramvaje, posebno u skretanju tramvaja. Takođe bih dodao i važnost nabavljanja tramvaja od pouzdanih proizvođača kako bi se izbegli problemi koji se sada javljaju u Beogradu”, ukazuje profesor.
JGSP na starim autobusima i subvencijama
Poslednja karika u lancu implementacije tramvaja jeste gradski prevoznik. Odgovor JGSP-a na pitanje o tramvajima jeste da od Grada nisu dobili apsolutno nikakve informacije o tome, te da se o tome “ni ne govori”.
Međutim, treba se osvrnuti i na sitauciju u našem saobraćajnom preduzeću, te reći da JGSP trenutno ima nekoliko ozbiljnih problema, uprkos rekordnom broju vozila.
Jedini gradski prevoznik dobija ubedljivo najveće subvencije iz gradskog budžeta, ali takođe prijavljuje ogromne gubitke u svojim finansijskim izveštajima.
Pored toga, najvažnija vest u poslednjih nekoliko godina u vezi sa JGSP-om jeste da je bivši direktor Mladen Papović uhapšen krajem 2024. godine pod sumnjom da je učestvovao u švercu kokaina iz Ekvadora. Na njegovo mesto došao je aktuelni direktor Milan Balać, a u istom periodu izašao je finansijski plan preduzeća za narednu godinu u kojoj se navodi da JGSP ne planira kupovinu novih vozila, što će značiti da to predueće neće nabaviti novija vozila od 2023, kada je stiglo 10 električnih “Solarisa”.
Ipak, neki autobusi jesu stizali u vozni park JGSP-a, ali polovni, što se nikad ranije nije događalo za 114 godina postojanja. Od 40 pristiglih vozila, 25 je donirao GSP “Beograd”, a 15 čine “Skanija” koje su saobraćale u Švajcarskoj u gradu Arau. Ipak one su stigle pod još uvek nerazjašnjenim okolnostima, jer je JGSP prvo tvrdio da je u pitanju ugovor o poklonu, za kojeg su kasnije novinari portala 021.rs otkrili da preduzeće ne poseduje, niti su “Skanije” bile predmet ugovaranja. Sve ovo značajno povećava sumnju u efikasno poslovanje JGSP-a, te deluje da je i poslednja karika povratka tramvaja trenutno nesigurna.
Da li je gradski javni prevoz bezbedan?
Nekada kada tramvaji jesu prevozili Novosađane, od 1911. do 1958, postojale su dve linije, bela i zelena. Bela linija saobraćala je od Temerinske ulice do Futoške kapije, a kasnije je skraćena do sadašnje Jodne banje, dok je zelena linija povezivala Pristanišnu zonu i Železničku stanicu, a obe linije sretale su se u samom centru grada. Pored toga, postojala je i letnja sezonska linija poznata po otvorenim vagonima i nadimkom “Trčika” koja je saobraćala od centra grada do Štranda u period od 1912. do Drugog svetskog rata.
Uvidom u arhivu JGSP-a može se videti da je tramvajski sistem više puta nailazio na poteškoće. Prvo zbog velikog požara 1920. godine, kada je izgorela polovina tramvajskih kola i za vreme Drugog svetskog rata. Kao razlog za ukidanje navodi se “neekonomičnost, nedovoljna bezbednost i dotrajalost šina i vozila”.
Sve ovo u zbiru čini sliku u kojoj se trenutno nalazi javni prevoz u Novom Sadu. Aktuelna vlast prećutno odustaje od plana prethodnika, JGSP posluje sve gore, gužve su sve veće, baš kao i potrebe, što ugrožava i bezbednost javnog prevoza. U tome zaista rešenje može biti tramvajski sistem, međutim deluje da je za sada previše prepreka na njegovim šinama.
Aleksa Ćirić (VOICE/fotografije: arhiva JGSP Novi Sad, video: Marko Antić)
